Географическое положение Казахстана между Китаем, Россией, Центральной Азией и Каспийским морем делает транспортно-логистическую инфраструктуру одним из ключевых элементов экономического развития страны и международной торговли региона. Рост товарооборота с Китаем и соседними государствами, развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута и стремление диверсифицировать евразийские транспортные связи одновременно создают спрос на новые железнодорожные линии, пограничные терминалы, портовые мощности и логистические центры. Однако для инвестора принципиальное значение имеет не сам масштаб строительства, а то, насколько вводимые мощности обеспечены устойчивой грузовой базой, где формируются реальные узкие места транспортной системы и какие сегменты способны обеспечить коммерчески обоснованный рост.

На этом фоне Казахстан реализует масштабную программу инвестиций в транспорт: только КТЖ планирует направить на развитие инфраструктуры 7,9 трлн тенге до 2029 г. Программа нацелена на увеличение транзитных перевозок и укрепление роли страны как сухопутного звена между Китаем, Центральной Азией и Европой. Таким образом, вопросы анализируются в момент, когда значительная часть новых мощностей вводится в эксплуатацию, а коммерческие результаты их работы ещё не проявились.

Разделы статьи построены по единой схеме: фактические данные, следующие из них выводы и ограничения открытых данных. Если не указано иное (план, целевой показатель или оценка), приводимые значения являются фактическими, а карты и схемы выполнены без соблюдения масштаба. Каждому проекту присвоен один из пяти статусов: «введён в эксплуатацию», «строится», «финансирование обеспечено» (в том числе принято решение о реализации), «объявлен» и «целевой показатель». Такое разграничение важно, поскольку для инвестора эти стадии существенно различаются. Числовые данные в тексте снабжены ссылками на источники, полный перечень которых приведён в конце записки; в приложении А пояснено, какие значения использованы при расхождении источников.

Основные выводы

Логистический рынок Казахстана растёт одновременно с масштабным строительством инфраструктуры, однако динамика грузовой базы и загрузка мощностей существенно различаются по коридорам, активам и видам грузов. Наиболее быстрый рост наблюдается в контейнерных перевозках через каспийские порты и в железнодорожном транзите китайских грузов в Центральную Азию. Вместе с тем ряд объявленных проектов предполагает ввод мощностей, значительно превышающих уже подтверждённые объёмы.

Сегменты с наибольшим потенциалом роста и привлечения инвестиций. Основная часть капиталовложений направляется в строительство железнодорожных линий. Меньшие средства вкладываются в терминалы каспийских портов и в логистические парки, создаваемые с участием инвестиционных фондов. Рост физических объёмов, напротив, сосредоточен в переработке контейнеров в каспийских портах и в железнодорожном грузопотоке Китай – Центральная Азия, проходящем через пограничные станции смены ширины колеи. В 2025 г. переработка контейнеров в морских портах Казахстана увеличилась на 29 % и составила 90 637 ДФЭ, а объём железнодорожных перевозок через границу с Китаем в I полугодии 2026 г. вырос на 9,2 %. Грузооборот каспийских портов, по опубликованным данным, остаётся ниже их совокупной проектной мощности, хотя загрузка различается в зависимости от рода груза и объекта. В каждом из названных сегментов экономика терминала зависит и от ограничений за его пределами, в том числе от навигационных глубин, наличия тоннажа, эффективности взаимодействия с железной дорогой и объёма законтрактованной грузовой базы.

Основные транспортные коридоры и факторы спроса. Крупнейшие грузопотоки формируют торговля по направлению Китай – Казахстан – Центральная Азия, железнодорожные перевозки между Казахстаном и Россией, достигшие в 2025 г. 92,1 млн т, и собственный сырьевой экспорт Казахстана. Северный маршрут через Россию по-прежнему обеспечивает основную часть железнодорожных перевозок между Китаем и ЕС, хотя в 2025 г. объёмы по нему сократились в обоих направлениях. По ТМТМ в 2025 г. перевезено 4,12 млн т — на 8 % меньше, чем в 2024 г., тогда как контейнерные перевозки выросли на 36 % при этом основная часть грузов на маршруте имеет региональный, а не китайско-европейский характер. Рост 2026 г. совпал с продолжающимися перебоями в судоходстве в Красном море и Ормузском проливе, а открытые данные не позволяют выделить объёмы, переориентированные с морских маршрутов.

Ключевые события, формирующиеся тенденции и факторы, требующие мониторинга. В 2026–2028 гг. будет введён ряд крупных мощностей. На конец 2026 г. запланировано завершение строительства линий Мойынты–Кызылжар и Дарбаза–Мактаарал, а также дноуглубительных работ в порту Актау. Строительство третьего железнодорожного перехода на границе с Китаем — Бахты должно завершиться в конце 2027 г., а эксплуатация в свою очередь начаться в 2028 г. Ввод второй очереди контейнерного хаба в Актау объявлен на 2027–2028 гг. Одновременно меняется регулирование: тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети повышаются на 18–24 % в год вплоть до 2030 г., сеть готовится к допуску независимых перевозчиков с 2027 году, планируется частичное размещение акций КТЖ на бирже. К основным факторам, требующим мониторинга, относятся соответствие грузовой базы вводимым мощностям, устойчивость объёмов, связанных с перебоями в морском судоходстве, снижение уровня Каспийского моря, финансовое положение КТЖ, конкуренция со стороны железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан и санкционные риски в грузопотоках, связанных с Россией.

1. Общая характеристика рынка

Объёмы грузовых перевозок значительны и растут умеренными темпами. Транзит увеличивается быстрее, чем железнодорожные перевозки в целом, а официальные целевые показатели предполагают значительно более высокие темпы роста, чем демонстрируют фактические результаты последних периодов (таблица 1).

Примечание – В Казахстане публикуется несколько несопоставимых рядов данных о транзите. Значения за 2025 г. 36,9 млн т по всем видам транспорта, 33,0 млн т железнодорожного транзита КТЖ и 23,1 млн т по данным таможенной статистики характеризуют разные величины и не подлежат прямому сопоставлению.

Источники: Правительство Республики Казахстан, Министерство транспорта, КТЖ, Бюро национальной статистики (по сообщению Ranking.kz).

Рисунок 2 - Источники: Правительство Республики Казахстан, inbusiness.kz, Казинформ.

Что следует из имеющихся данных. Опубликованный целевой показатель на 2026 г. составляет 55 млн т транзитных грузов, однако из открытых источников не вполне ясно, относится ли он ко всем видам транспорта или только к железнодорожному транзиту КТЖ. В первом случае для достижения цели объём транзита должен увеличиться с 36,9 млн т в 2025 г. примерно на 49%, во втором с 33,0 млн т примерно на 67%. Рост в I полугодии 2026 г. был высоким, однако даже при сохранении тех же объёмов во II полугодии транзит по всем видам транспорта составил бы около 43 млн т, что примерно на 12 млн т ниже заявленного целевого показателя. В июне 2026 г. Премьер-министр сообщил, что к тому моменту КТЖ перевезла 16 млн т транзитных грузов при плане 23 млн т, следовательно, отставание самого перевозчика от собственного графика составляло около 30 %.

Ускорение роста в 2026 г. совпало по времени с нарушением судоходства через Ормузский пролив, начавшимся в конце февраля. Открытые данные не позволяют определить, какая часть прироста приходится на грузы, переориентированные с морских маршрутов, а какая отражает базовый спрос.

Условия ведения деятельности. В рейтинге по Индексу эффективности логистики (LPI) Всемирного банка за 2023 г. Казахстан занимает 79-е место из 139, а позиции страны по отдельным компонентам индекса приведены на рисунке 3. Наиболее низкие места страна занимает по компонентам «Своевременность» 93-е и «Международные перевозки» 91-е, а наименьшую балльную оценку 2,5 получила по компоненту «Инфраструктура». Компонент «Своевременность» отражает, насколько часто грузы доставляются в ожидаемые сроки, компонент «Международные перевозки» насколько просто организовать отправку груза по конкурентоспособной цене. Оба показателя зависят от функционирования всей цепи поставок, а не отдельного актива; следовательно, индекс указывает на недостаточную надёжность логистического сервиса, а не только на слабость физической инфраструктуры. Вместе с тем он не позволяет установить, в каком звене цепи возникают задержки, а выпуск 2023 г., последний из опубликованных, был подготовлен ещё до ввода в строй большей части новых мощностей 2025–2026 гг.

Рисунок 3 - Источник: Всемирный банк, Индекс эффективности логистики 2023.

Ограничения открытых данных. Неизвестно, какая часть объёмов обеспечена долгосрочными договорами и каковы пункты отправления и назначения грузов в разрезе номенклатуры. Остаётся неясным и соотношение различных рядов данных о транзите, вследствие чего результат сопоставления плановых и фактических показателей зависит от выбранного ряда.

2. Транспортные коридоры и факторы спроса

Наиболее крупные и устойчивые грузопотоки связывают Китай, Казахстан, Россию и страны Центральной Азии. ТМТМ лидирует по темпам роста контейнерных перевозок, однако в весовом выражении его объёмы остаются небольшими, а грузовая база носит преимущественно региональный характер. На рисунке 4 показаны основные коридоры, включая морские участки через Каспий и строящиеся железнодорожные линии. По четырём из пяти коридоров следуют грузы, поступающие через границу с Китаем, поэтому условия работы пограничных переходов, рассмотренные в разделе 3, влияют на часть грузопотока каждого из них. Последние данные об объёмах перевозок по коридорам сопоставлены на рисунке 5 и в таблице 2.

Рисунок 4 – Источник: составлено Tretiakov Consulting по данным КТЖ, Министерства транспорта, индекса ERAI (по сообщению Upply), kt.kz и Akchabar. Схема без соблюдения масштаба.

Рисунок 5 – Источники: Казинформ, Kapital.kz, Astana Times, Times of Central Asia, kt.kz, индекс ERAI (по сообщению Upply).

Таблица 2 - Источники: КТЖ, индекс ERAI (по сообщению Upply), Министерство транспорта, Казинформ, kt.kz, Times of Central Asia, Trend.

Организация перевозок по ТМТМ. Контейнер, следующий по маршруту, доставляется по казахстанской железной дороге в порт Актау или Курык, проходит через тыловую площадку порта, грузится на судно или паром, пересекает Каспийское море до Бакинского порта в Аляте и далее следует по железным дорогам Грузии к черноморским портам или в Турцию, после чего поступает в европейские транспортные сети. За каждый из этих этапов отвечает отдельный участник, поэтому надёжность маршрута в целом определяется его наиболее слабым звеном, а не только состоянием казахстанской инфраструктуры. На рисунке 6 представлены эта цепь и ограничения, зафиксированные открытыми источниками на каждом этапе.

Рисунок 6 – Источник: составлено Tretiakov Consulting по данным primeminister.kz, The MTimes, Ports Europe, ЕБРР, Казинформ, КМТФ, Times of Central Asia, Trend, PMCG и CACI Analyst.

Как видно из рисунка 7, объём перевозок на казахстанском участке маршрута вырос с 2,76 млн т в 2023 г. до 4,48 млн т в 2024 г., а затем снизился до 4,12 млн т в 2025 г. при плановом показателе 5,2 млн т. Такой же объём перевозок в размере 5,2 млн т запланирован на 2026 г. Динамика контейнерных перевозок при этом была иной. В 2025 г. их объём вырос на 36%, тогда как общий объём перевозок в тоннах сократился на 8%. Для операторов терминалов это расхождение существенно, поскольку динамика совокупного грузопотока в тоннах не отражает роста объёмов переработки контейнеров. Текущая пропускная способность маршрута составляет около 6 млн т с перспективой увеличения до 10 млн т. Целевой показатель контейнерных перевозок на 2029 г. составляет 300 тыс. ДФЭ. Для его достижения объём контейнерных перевозок должен увеличиться примерно в четыре раза по сравнению с уровнем 2025 г.

Рисунок 7 – Источники: Министерство транспорта, Интерфакс, Report.az.

Маршрут не следует рассматривать прежде всего как транзитный коридор Китай–Европа. Данные PMCG по грузинскому участку охватывают весь транзит по Среднему коридору через Грузию и, следовательно, представляют собой более широкую статистическую базу, чем данные по казахстанскому участку. Согласно этим данным (рисунок 8), объём грузов в сообщении ЕС–Китай составил в 2025 г. около 30 тыс. т, или менее 1 % общего объёма, равного 4,61 млн т, тогда как основную часть грузопотока сформировала региональная торговля между Турцией, Азербайджаном, странами Центральной Азии и ЕС. Поскольку грузы Китай–ЕС на этом маршруте, как правило, следуют из Баку через Грузию, грузинские данные позволяют судить и о масштабах таких перевозок на казахстанском участке. До 2022 г. на Средний коридор приходилось лишь 2–3 % сухопутных контейнерных перевозок между Китаем и ЕС. Региональный характер грузовой базы снижает зависимость маршрута от единственного дальнего грузопотока, но вместе с тем означает, что структура грузов у разных терминалов неодинакова.

Рисунок 8 – Источник: PMCG, Middle Corridor Monitor, 2026.

Факторы спроса. В таблице 3 структурные факторы спроса отделены от циклических и ситуативных. Графа «Ожидаемая устойчивость» отражает экспертную оценку авторов и не является прогнозом.

Таблица 3 – Источники: Интерфакс-Казахстан, КТЖ, Astana Times, Halyk Finance, Правительство Республики Казахстан, Times of Central Asia, DKNews, Lada.kz, Eurasianet, Seatrade Maritime, Straits.live, PMCG.

Опубликованные сценарии и целевые показатели. Ряд организаций опубликовал для региона сценарии, целевые показатели и объёмы финансирования. В таблице 4 они сведены воедино, однако различаются по географическому охвату, измеряемым показателям и горизонту и не являются прогнозами, построенными на единой основе.

Таблица 4 - Источник: Аналитика Tretiakov Consulting

Сценарный показатель Всемирного банка (11 млн т к 2030 г.) примерно в 2,7 раза превышает объём 4,12 млн т, перевезённый по казахстанскому участку в 2025 г., хотя охват этих показателей может не совпадать.

Что следует из имеющихся данных

• В настоящее время ТМТМ функционирует как региональный и экспортный коридор, а дальний транзит Китай–ЕС следует рассматривать как потенциал дополнительного роста, а не как базовый сценарий.

• Часть прироста 2026 г. совпадает по времени с перебоями в морском судоходстве и может оказаться неустойчивой, хотя открытые данные не позволяют её выделить. Для долгосрочных терминальных активов большее значение имеют структурные факторы, приведённые в таблице 3.

• На саммите «Центральная Азия + Япония» в декабре 2025 г. Президент К.-Ж. Токаев заявил, что через Казахстан проходит более 80 % сухопутных грузоперевозок между Азией и Европой.

Ограничения открытых данных. Публикуемые сведения не позволяют сопоставить маршруты с альтернативными вариантами по стоимости доставки «от двери до двери», надёжности соблюдения сроков и стабильности тарифов. Не раскрываются также пункты отправления и назначения грузов в разрезе грузоотправителей, соотношение законтрактованных и переориентированных объёмов, дисбаланс контейнеропотоков и объёмы перемещения порожних контейнеров по направлениям. В отсутствие этой информации приведённые данные об объёмах мало говорят о коммерческой привлекательности того или иного маршрута.

3. Пограничные переходы с Китаем и железнодорожная сеть

С 2025 г. пропускная способность линий китайского направления резко возросла, тогда как перерабатывающая способность пограничных станций, на которых производится смена ширины колеи, ещё только наращивается. На рисунке 9 показаны основная железнодорожная сеть, а также завершённые с 2025 г. и строящиеся проекты; показатели пограничных переходов и проектов приведены в таблицах 5 и 6.

Рисунок 9 – Источник: составлено Tretiakov Consulting по данным Курсива, Kapital.kz, КТЖ, Times of Central Asia и Spot.uz. Схема без соблюдения масштаба.

Значение пограничных станций. Поскольку каждая железнодорожная перевозка между Китаем и Казахстаном требует смены ширины колеи и формирования поездов на станции, рост пропускной способности магистральных линий не приводит к соразмерному увеличению объёмов перевозок, если одновременно не увеличиваются перегрузочные мощности и перерабатывающая способность станций Достык и Алтынколь, в том числе по формированию поездов. Работы, выполняемые на этих станциях в последнее время, согласуются с этим выводом: в Алтынколе близится к завершению строительство четырёх дополнительных путей колеи 1435 мм и сортировочной горки, а с 2028 г. третьим пунктом перегрузки станет переход Бахты. Цепь операций на границе и данные, доступные по каждому её звену, обобщены на рисунке 10.

Рисунок 10 – Источник: составлено Tretiakov Consulting по данным Astana Times, Kapital.kz, КТЖ, KTZ Express, Курсива и заявки КТЖ на листинг.

Таблица 5 – Источники: Astana Times, КТЖ, Kapital.kz, заявка КТЖ на листинг.

Сухой порт «Хоргос» (KTZE – Khorgos Gateway). Сухим портом владеют KTZ Express (51 %), а также COSCO Shipping и инвестиционная компания порта Ляньюньган в провинции Цзянсу (по 24,5 %). В сентябре 2025 г. его мощность была увеличена с 540 до 800 тыс. ДФЭ в год, а объём переработки в 2025 г. составил более 372 тыс. ДФЭ, увеличившись на 2 %. Как видно из рисунка 11, это соответствует примерно 69 % мощности, действовавшей в течение большей части года, и 47 % расширенной мощности. Этот разрыв не следует трактовать как простой избыток мощностей, так как расширение завершено лишь в сентябре, а достижимый объём переработки зависит также от операций по смене ширины колеи, наличия поездов, скорости пограничного оформления и пропускной способности примыкающих участков железной дороги. Данные о переработке после расширения не публиковались, а из открытых источников известно лишь об одной поставке оборудования - технике Kalmar в 2015 г.

Рисунок 11 – Источники: KTZ Express, КТЖ.

Таблица 6 – Источники: Курсив, Kapital.kz, КТЖ, Times of Central Asia, Spot.uz.

В 2025 г. в Казахстане было построено 911 км новых путей: вторые пути Достык–Мойынты и железнодорожный обход Алматы. Программа до 2029 г., объём которой часто обозначают как 5 тыс. км, включает около 1,7 тыс. км новых линий и модернизацию существующих путей. Тем не менее 68,5 % сети протяжённостью 16 тыс. км остаётся однопутной, поэтому пропускная способность, добавленная на отдельных участках, может ограничиваться узкими местами в других частях сети.

Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что более жёстким ограничением является пропускная способность сети, а не подвижной состав. В марте 2026 г. КТЖ ввела ограничения на приписку новых вагонов, поскольку их количество превысило возможности сети. Вопрос обеспечения локомотивами решается отдельно, а в рамках соглашения на 4,2 млрд долл. США компания Wabtec поставляет 300 локомотивов местной сборки и до 2058 г. осуществляет сервисное обслуживание 405 локомотивов. Ускорилось и пограничное оформление, к примеру автоматический выпуск транзитных деклараций сократил время оформления одного поезда с трёх часов до 30 минут.

Что следует из имеющихся данных

• На китайском направлении пропускная способность линий наращивается опережающими темпами по сравнению с мощностями по смене ширины колеи. Пропускная способность участка Достык–Мойынты достигла 60 пар поездов в сутки, участка Алтынколь–Жетыген 33 пар, тогда как строительство новых путей колеи 1435 мм и сортировочной горки в Алтынколе ещё не завершено.

• Мощность сухого порта «Хоргос» была увеличена на 48 % в сентябре 2025 г., то есть слишком поздно, чтобы это могло отразиться на итогах 2025 г., когда переработка выросла на 2 %. Открытые данные пока не показывают, насколько загружена расширенная мощность и что может ограничивать её использование: наличие грузов, выделение поездов или возможности китайской стороны.

• С 2028 г. на переходе Бахты потребуется перегрузка со сменой ширины колеи, однако ни проектные решения, ни оператор, ни закупки для этого перехода пока не объявлены.

Ограничения открытых данных. Источники раскрывают мощности и объёмы перевозок на границе, однако почти не содержат сведений о производительности перегрузки, продолжительности нахождения грузов на станциях и терминалах, загрузке станционных путей, коэффициенте технической готовности оборудования и выделении поездов китайской стороной. Именно эти показатели необходимы, чтобы определить, связаны ли наблюдаемые на границе ограничения с инфраструктурой или с организацией работы. Неизвестно также, как рассчитывается номинальная мощность сухого порта «Хоргос» и пограничных станций и кто будет отвечать за эксплуатацию перехода Бахты.

4. Каспийские порты и морские перевозки

Грузооборот каспийских портов Казахстана, по опубликованным данным, остаётся ниже их совокупной проектной мощности, тогда как переработка контейнеров быстро растёт с низкой базы. Темпы этого роста зависят от всей цепи от железнодорожных подходов до судна, а не только от мощности причалов. На рисунке 12 показаны порты по обе стороны Каспийского моря и морские линии между ними, кроме того характеристики портов Актау и Курык приведены в таблице 7.

Рисунок 12 – Источник: составлено Tretiakov Consulting по данным ЕБРР, 24.kz, КТЖ, Korabel.ru, Trend, Baird Maritime, bne IntelliNews, Special Eurasia и Astana Times. Схема без соблюдения масштаба.

Таблица 7 – Источники: КТЖ, ЕБРР, 24.kz, Argus, Lada.kz, Казинформ, Times of Central Asia.

Организация портовой цепи. Грузы поступают в Актау и Курык по железной или автомобильной дороге, хранятся и обрабатываются на тыловых площадках порта, после чего у причала грузятся на контейнеровоз, паром или балкер, следующий в Бакинский порт в Аляте, Туркменбаши или порты Ирана. Как показано на рисунке 6, открытые источники фиксируют ограничения на нескольких из этих этапов. На подходах к порту в июне 2025 г. отправка грузов в Курык была приостановлена после скопления более 1000 вагонов, а в октябре 2025 г. КТЖ ограничила отгрузку зерна в адрес порта Актау. У причала из-за малых глубин суда загружаются лишь примерно на 75 % грузоподъёмности, а на морском участке национальный перевозчик располагает тремя контейнеровозами вместимостью по 350 ДФЭ. Открытые данные не позволяют оценить относительное значение каждого из этих ограничений, которое к тому же может меняться в зависимости от сезона.

Как показано на рисунке 13, основную часть грузооборота Актау по-прежнему составляет нефть, поэтому по совокупной мощности порта нельзя судить о мощностях, доступных для контейнеров.

Рисунок 13 – Источник: данные порта Актау (по сообщению Lada.kz).

Переработка контейнеров в Актау быстро растёт. Если объём сентября 2026 г. пересчитать в годовом выражении, он составит около 122 тыс. ДФЭ, что приближается к мощности первой очереди контейнерного хаба в 140 тыс. ДФЭ в год. Однако этот показатель основан на результатах одного пикового месяца и поэтому не характеризует фактический годовой объём переработки. Кроме того, открытые данные не позволяют определить, какая часть контейнеров перерабатывается непосредственно в новом хабе, а какая приходится на другие мощности порта. При этом заявленные проекты предусматривают существенное дальнейшее увеличение мощностей. После реализации второй очереди контейнерного хаба и проекта Rhenus совокупная контейнерная мощность Актау может составить не менее 390 тыс. ДФЭ в год по сравнению с фактическим объёмом переработки 63 тыс. ДФЭ в 2025 г. (рисунок 14, таблица 8).

Рисунок 14 – Источники: Argus, 24.kz, КТЖ, Правительство Республики Казахстан, Container News. Мощности других причалов порта Актау не учтены.

Таблица 8 – Источники: Правительство Республики Казахстан, заявка КТЖ на листинг, ЕБРР, Times of Central Asia, Lada.kz, Orda.kz, Container News, Kapital.kz, Astana Times.

Морские перевозки. Национальный морской перевозчик КМТФ, располагающий тремя контейнеровозами вместимостью по 350 ДФЭ, выполнил в 2025 г. около 80 % контейнерных перевозок на линии Актау–Баку. В 2027–2028 гг. казахстанские перевозчики должны получить шесть контейнеровозов, а до конца 2028 г. восемь сухогрузов. AD Ports Group, создавшая с КМТФ совместное судоходное предприятие с долями 51/49, финансирует строительство двух контейнеровозов, при этом из открытых источников не следует, входят ли они в число упомянутых шести судов.

Уровень моря. Средний уровень Каспийского моря в казахстанском секторе в 2025 г. составил минус 29,35 м по Балтийской системе высот, что более чем на 2 м ниже уровня 2006 г.. а по оценке РГП «Казгидромет», снижение продолжится (рисунок 15). Следовательно, глубины, достигнутые в результате дноуглубления, со временем будут уменьшаться. Ежегодное ремонтное дноуглубление (очистка дна) в порту Актау уже обходится примерно в 400 млн тенге, а открытые источники не позволяют установить, кто будет нести регулярные расходы на дноуглубительные работы.

Рисунок 15 – Источник: РГП «Казгидромет» (по сообщению Astana Times).

Порты противоположного берега Каспия. Основным портом-партнёром для большей части казахстанских контейнерных и паромных перевозок является Бакинский порт в Аляте. В 2025 г. он переработал более 107 тыс. ДФЭ и для расширения ведёт поиск международных операторов. Проектная мощность порта Туркменбаши 17 млн т и 400 тыс. ДФЭ, а её загрузка, по данным одного источника, составляет около 43 %, по данным другого 25–30 %. Располагая свободными мощностями, порт конкурирует с Актау и Курыком за транзитные грузопотоки. Россия продвигает линию Махачкала–Курык и в июне 2026 г. подписано соглашение о маршруте, запланированы пробные отправки.

Что следует из имеющихся данных

• Динамика грузооборота в тоннах и переработки контейнеров различается. В 2025 г. порт Актау отгрузил 4,9 млн т при проектной мощности 11,8 млн т, а в январе–мае 2026 г. три четверти его грузооборота пришлись на нефть. Переработка контейнеров, напротив, в сентябре 2026 г. достигла рекордного уровня, хотя её распределение между хабом и другими причалами порта не раскрывается.

• Объявленные контейнерные мощности Актау в несколько раз превышают текущие объёмы переработки, поэтому коммерческая обоснованность каждого нового терминала зависит от того, насколько быстро под него будут законтрактованы грузы.

• Новые мощности создаются или планируются инвесторами разного типа: портовыми группами Lianyungang и AD Ports, логистической группой Rhenus, промышленной группой Guoyou и местным девелопером Semurg. Ведущую роль в строительстве, поставке оборудования и дноуглублении играют китайские компании.

Ограничения открытых данных. По портам, как и по пограничным переходам, раскрываются мощности и грузооборот, однако почти нет сведений о производительности причалов, коэффициенте технической готовности оборудования, загрузке складских площадок, сроках хранения грузов и продолжительности стоянки судов в порту. Без них нельзя определить, связаны ли описанные ограничения с инфраструктурой или с организацией работы. Неясно также, кем и на каких условиях обеспечиваются гарантированные объёмы грузов для новых терминалов, как распределяются ответственность за эксплуатацию и право собственности на оборудование между государственным портом, совместными предприятиями и частными инвесторами, а также подлежат ли портовые тарифы государственному регулированию.

5. Внутренние терминалы, складская недвижимость и электронная коммерция

Сеть внутренних контейнерных терминалов невелика и в значительной мере контролируется КТЖ и её партнёрами. Уровень вакантности складской недвижимости низок в Астане и в сегменте класса A в целом по стране, однако в Алматы он растёт, причём свободные площади сосредоточены преимущественно в объектах, введённых с 2023 г.

Внутренние терминалы

• КТЖ эксплуатирует семь терминалов на международных маршрутах и планирует построить ещё семь, в том числе в Кокшетау и Костанае.

• Терминал ZHETYSU в Алматы мощностью 115 тыс. ДФЭ в год, созданный АО «Кедентранссервис» совместно с Xi'an Free Trade Port, открыт в июне 2025 г.

• В январе 2026 г. Rhenus приобрела терминал QAZContargo в Байсерке под Алматы - первый терминал Rhenus в Казахстане, находящийся в её полной собственности.

• На долю частных перевозчиков приходится около 5 % рынка железнодорожных грузовых перевозок, а допуск независимых перевозчиков к сети намечен на 2027 г.

Складская недвижимость. На рисунке 16 приведены данные различных брокеров об уровне вакантности по сегментам рынка; охват и даты этих данных различаются.

Рисунок 16 – Источники: IBC Global и IBC Real Estate, Bright Rich, Logistics News. Показатели различаются по охвату и дате и не подлежат прямому сопоставлению.

Уровень вакантности складских помещений в Алматы вырос с менее чем 1 % в начале 2024 г. до 13,3 % в мае 2026 г., а запрашиваемые ставки аренды складов класса A в городе за тот же период снизились на 5,9 %. В целом по Казахстану 67 % свободных площадей приходится на объекты, введённые в 2023–2025 гг. В Астане, напротив, уровень вакантности составляет около 3 %, а дефицит складских площадей брокеры оценивают в 350–400 тыс. м².

Объём качественного складского предложения оценивается в 2,21 млн м² на начало 2026 г. и в 2,38 млн м² на конец июня, однако эти значения взяты из разных публикаций, и разница между ними не отражает изменения объёма предложения. В I полугодии 2026 г. было введено лишь около 40 тыс. м², во II полугодии ожидается ввод более 100 тыс. м², тогда как прогноз IBC, сделанный в ноябре 2025 г., предусматривал ввод 586 тыс. м² в 2026 г.Согласно рыночным обзорам, замедление обусловлено высокой стоимостью заёмных средств и удорожанием строительства примерно в 1,5 раза по сравнению с 2021 г. Новые проекты всё чаще реализуются с участием инвестиционных фондов; примером служит логистический парк класса A+ стоимостью 125 млн долл. США под Алматы, который реализуют Griffin Partners и Евразийский банк развития.

Электронная коммерция. Объём онлайн-продаж товаров в 2025 г. достиг 3,8 трлн тенге, или около 8 млрд долл. США, увеличившись на 19,4 %, а это соответствует 14,3 % розничного товарооборота, причём около 86 % продаж приходится на маркетплейсы. Как отмечено в таблице 3, российские маркетплейсы также расширяют в Казахстане инфраструктуру фулфилмента.

Что следует из имеющихся данных

• Сеть внутренних терминалов невелика и сконцентрирована; единственным пока примером выхода западной компании на этот рынок стало приобретение действующего терминала.

• Складской сегмент представляет собой девелоперский и арендный бизнес, всё чаще финансируемый через фонды, при этом краткосрочный баланс спроса и предложения в Алматы и Астане существенно различается.

• Часть текущего спроса на фулфилмент обусловлена переносом операций российских маркетплейсов, что ставит вопросы об устойчивости этого спроса и о необходимости комплаенс-проверки.

Ограничения открытых данных. Объёмы переработки и загрузка внутренних терминалов не публикуются, а их мощность по большей части не раскрывается. Отсутствуют и данные о чистом поглощении, предварительной аренде и структуре арендаторов на складском рынке, а также о доле реэкспорта в грузопотоках электронной коммерции.

6. Структура рынка и институциональная среда

Основные порты и магистральная железнодорожная сеть находятся в государственной собственности. Иностранные участники выходят на рынок через совместные предприятия, контракты или полностью принадлежащие им активы на периферии сети. Ни один из них не владеет ни магистральной железнодорожной сетью, ни государственным морским портом, хотя Lianyungang Port Group принадлежит 51 % нового контейнерного хаба в Актау.

Собственность на ключевые активы

• АО «Самрук-Казына» владеет 100 % акций КТЖ и при любом размещении акций на бирже должно сохранить не менее 75 %. Магистральная железнодорожная сеть относится к стратегическим объектам: государство обладает приоритетным правом на её приобретение, а любое её отчуждение требует постановления Правительства. Подъездные пути, в том числе к терминалам, напротив, могут находиться в частной собственности.

• В марте 2025 г. по решению суда в государственную собственность возвращена приватизированная железнодорожная линия, обслуживающая порт Актау.

• В ноябре 2023 г. Правительство заявило о готовности передать порты Актау и Курык в доверительное управление частным компаниям в обмен на гарантии грузопотока, упомянув также возможность продажи долей на условиях «отправляй или плати» (ship-or-pay). Этот вопрос обсуждался с Европейской комиссией в январе 2024 г., однако сделок не последовало. Отнесение морских портов к стратегическим объектам не подтверждено.

Таблица 9 – Источники: AD Ports Group, заявка КТЖ на листинг, AidData, Seatrade, Gulf News, Port Technology, Container News, ICE, Business Wire.

Приведённые в таблице 9 примеры позволяют выделить три модели участия: совместное предприятие (51/49) с государственной компанией или местным девелопером, контракт на управление или консультационные услуги и полностью принадлежащий иностранному участнику актив на периферии сети. В 2022 г. в качестве возможных инвесторов контейнерного хаба в Актау рассматривались PSA, Maersk и MSC, однако ни одна из этих компаний на рынок не вышла.

Таблица 10 – Источники: Moore Kazakhstan, KPMG, Times of Central Asia, Finratings, Mondaq, BES.media, заявка КТЖ на листинг, Kapital.kz, Railway Journal, Fergana.

Рисунок 17 – Источник: расчёт Tretiakov Consulting по данным Finratings.

По нашим расчётам, в результате утверждённых этапов повышения к 2030 г. тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети примерно в 2,6 раза превысят уровень, действовавший до сентября 2026 г. (рисунок 17). В тарифных заявках КТЖ повышение обосновывалось ростом расходов на обслуживание долга: в заявке, поданной в июле 2026 г., процентные расходы на 2026 г. оценивались в 310 млрд тенге против 44,9 млрд тенге в 2024 г. Для грузовладельцев такая траектория означает удорожание железнодорожных перевозок; её влияние на их объёмы пока не поддаётся оценке.

Что следует из имеющихся данных

• Любое отчуждение магистральной железнодорожной сети требует постановления Правительства и осуществляется с учётом приоритетного права государства на её приобретение; ни один государственный морской порт не был ни продан, ни передан в концессию. Наблюдаемые до настоящего времени формы выхода на рынок это в основном совместные предприятия, контракты и владение периферийными активами.

• Возможные структуры сделок определяются налоговым законодательством и правилами ГЧП (таблица 10). Порог в 26 %, если он будет подтверждён, непосредственно затрагивает совместные предприятия с государственными организациями, однако на практике проекты распределялись на основе двусторонних соглашений, а не конкурсов ГЧП.

• КТЖ финансирует масштабную инвестиционную программу преимущественно за счёт внешних источников и с этой программой связаны и траектория тарифов, и планируемый листинг.

• Основной конкурентный фон в строительстве и поставках оборудования формируют китайские подрядчики и пакетные предложения с китайским финансированием.

Ограничения открытых данных. Не раскрываются критерии, по которым проекты распределяются вне конкурсов ГЧП, и правила передачи эксплуатации государственных активов на аутсорсинг. Неясными остаются также судьба предложения 2023 г. о доверительном управлении и соглашений DP World 2018 г., режим регулирования портовых тарифов и налоговые последствия конкретных структур участия в соответствии с Налоговым кодексом 2026 г.

7. Перспективы: ключевые события, тенденции и факторы, требующие мониторинга

Период 2026–2028 гг. покажет, успевает ли грузовая база за вводимыми мощностями. На рисунке 18 запланированные события нанесены на единую временную шкалу, а в таблице 11 перечислены факторы, требующие мониторинга, и индикаторы, по которым можно будет судить о развитии ситуации.

Рисунок 18 – Источники: КТЖ, Spot.uz, Railway Journal, Orda.kz, Правительство Республики Казахстан, Times of Central Asia, Finratings, Kapital.kz, Akchabar, Казинформ.

Тенденции

• Контейнеризация растёт с низкой базы, однако по-прежнему преобладают массовые грузы. В начале 2026 г. уровень контейнеризации достиг 8,5 %, но в январе–мае 2026 г. три четверти грузооборота Актау пришлись на нефть, а мощности зерновых терминалов продолжают расти.

• Другие порты Каспия располагают свободными или растущими мощностями. Туркменбаши конкурирует с Актау и Курыком за транзитные грузопотоки, а Баку, порт-партнёр для большей части казахстанских перевозок, расширяется и ищет международных операторов. Россия, кроме того, продвигает линию Махачкала–Курык, соглашение о которой подписано в июне 2026 г.

• Китайские инвесторы и подрядчики прочно закрепились на рынке. В июле 2026 г. КТЖ подписала с китайскими компаниями соглашения на сумму около 400 млн долл. США.

• Глобальные логистические группы выходят на рынок через совместные предприятия и периферийные активы. Помимо AD Ports и Rhenus, в сентябре 2026 г. компания Maersk подтвердила заинтересованность в совместном сервисе с КТЖ.

• Цифровизация ускоряет пограничное оформление. Автоматический выпуск транзитных деклараций сократил время оформления одного поезда с трёх часов до 30 минут, а Всемирный банк рекомендует в дополнение к новой инфраструктуре ввести единый транзитный документ и интегрированный железнодорожно-морской сервис через Каспий.

• Региональная торговля растёт. Экспорт Казахстана в Афганистан за январь–июль 2026 г. уже превысил показатель за весь 2025 г.; эти поставки дополняют региональные грузопотоки, рассмотренные в разделе 2.

Таблица 11 – Источник: разделы 1–6 настоящей статьи и Akchabar.

Перспектива до 2035 года

На горизонте до 2035 года положение Казахстана на евразийском транспортно-логистическом рынке будет определяться не столько дальнейшим наращиванием номинальных мощностей, сколько их фактической загрузкой и эффективностью всей цепи перевозок. Значительная часть проектов, реализуемых в 2025–2028 гг., включая расширение железнодорожных подходов к Китаю, третий пограничный переход Бахты, развитие контейнерных мощностей Актау и обновление каспийского флота, к этому времени будет эксплуатироваться уже несколько лет, что позволит оценивать их по фактическим объёмам, загрузке и коммерческой эффективности. Основными источниками долгосрочного спроса могут оставаться торговля Казахстана и других стран Центральной Азии с Китаем, внутрирегиональная торговля, сырьевой экспорт и дальнейшая контейнеризация грузов, тогда как масштабы транзита Китай–Европа будут зависеть от конкурентоспособности казахстанских маршрутов относительно морских перевозок и альтернативных сухопутных коридоров. Поэтому инвестиционные возможности на горизонте до 2035 года будут определяться прежде всего наличием устойчивой грузовой базы, конкретными узкими местами транспортной системы и способностью отдельных терминалов, портов и логистических операторов обеспечивать приемлемую доходность в условиях роста мощностей и конкуренции между маршрутами.

В статье рассмотрены три вопроса: какие сегменты логистической инфраструктуры Казахстана обладают наибольшим потенциалом роста и привлечения инвестиций; каковы основные транспортные коридоры страны и факторы спроса на них; какие события будут определять развитие рынка в 2026–2035 гг. и какие факторы требуют мониторинга. Анализ выполнен на основе данных по состоянию на 10 октября 2026 г. Показано, что динамика грузовой базы и загрузка мощностей существенно различаются по коридорам, активам и видам грузов. Наиболее быстро растут переработка контейнеров в каспийских портах и железнодорожный транзит китайских грузов в Центральную Азию, тогда как ряд объявленных проектов предполагает ввод мощностей, значительно превышающих подтверждённые объёмы. Транскаспийский международный транспортный маршрут остаётся преимущественно региональным коридором. Определены сведения, которые необходимо получить до оценки конкретного актива или формы участия.

Ключевые слова: логистическая инфраструктура, Казахстан, транзит, Транскаспийский международный транспортный маршрут, Средний коридор, контейнерные перевозки, морские порты, железнодорожный транспорт, сухой порт, государственно-частное партнёрство.

Принятые сокращения: АБИИ — Азиатский банк инфраструктурных инвестиций; ГЧП — государственно-частное партнёрство; ДФЭ — двадцатифутовый эквивалент; ЕБРР — Европейский банк реконструкции и развития; КГУ — железная дорога Китай–Кыргызстан–Узбекистан; КМТФ — ТОО «НМСК „Казмортрансфлот“»; КТЖ — АО «НК „Қазақстан темір жолы“»; МТК — международный транспортный коридор; МФЦА — Международный финансовый центр «Астана»; ОСЖД — Организация сотрудничества железных дорог; СЭЗ — специальная экономическая зона; ТМТМ — Транскаспийский международный транспортный маршрут; LPI — Индекс эффективности логистики Всемирного банка (Logistics Performance Index).